東海道新幹線掲示板

私は以前から思っているのですが、大阪駅も、東京駅のように、関西の中心ターミナルとなっていくのが、利用者にとって、便利だと感じています。
そのための、最大のポイントは、新幹線の大阪駅への乗り入れだと思います。
将来的には、リニアの大阪駅への乗り入れも大事でしょう。
新幹線利用のために、新大阪駅に行かなくてはいけないのは、利便性からいって、難点があると思います。
東京駅へ、各新幹線が次々と乗り入れていったのとは、対照的です。
現在、新大阪駅の強化が図られているようですが、ぜひとも大阪駅への、新幹線乗り入れをお願いしたいと思います。地下化するしかないでしょうが、本当に多くの人にとって、利便性は一気に上がります。
東京駅が、あれだけ巨大化しているのですから、大阪駅も、大きくなってもいいと思います。
新大阪駅→大阪駅→三宮駅→新神戸駅ぐらいになれば、利便性は一気に上がるでしょうが、とにかく大阪駅への新幹線の乗り入れをぜひともお願いしたいと思います。
東北新幹線も、結局は東京駅へ乗り入れました。大阪駅への乗り入れも可能なはずです。
乗り換えやすさという点では、品川駅の新設で大いに利便性があがったと思います。
大阪でも、京都線への乗り換えは新大阪駅が便利でしょう。
神戸線、宝塚線、環状線、地下鉄線、その他の私鉄線は、大阪駅での乗り換えができたほうが、一気に便利になります。
ぜひとも、ご検討をよろしくお願いします。
リニアも新大阪までかとの報道があります。
本当に不便です。
USJ人気で、大阪への観光客も増えていると思いますが、新幹線で新大阪で降りてから乗り換えて、大阪駅へ行く流れが、非常わかりにくく、不便です。
ぜひとも、お願いします。
新幹線の利用も確実に増えます。大阪の活性化に一気につながり、盛り上がるはずです。
新大阪駅からでないと、新幹線に乗れないことの不便さは、相当なものがあります。
東京、仙台、静岡、名古屋、京都、広島、博多など、全国の主な新幹線の駅は、ほとんどが在来線の駅と同じです。
新横浜、新神戸、新大阪ぐらいが大都市で、新幹線の駅と、在来線の中心駅が離れています。
1964年に東海道新幹線が開通したときに、どうして大阪だけ、新大阪駅をつくったのでしょうか？
山陽新幹線を作ることが前提になっていて、大阪駅へ乗り入れないほうが、西へ新幹線を伸ばしやすいと考えたのでしょうか？
でも、そのことで利用者が失った利便性は相当なものがあると思います。
朝のテレビ番組、がっちりマンデーの中で、経済評論家の森永さんが、大阪は大阪駅と新大阪駅に離れていることが、デメリット・マイナスになっていると指摘されていました。まったくそのとおりだと思います。
関西の人にとっては、新大阪駅があるのが当たり前にはなっているでしょう。
でも、新幹線、リニアが大阪駅に乗り入れると聞けば、ほとんどの人が賛成するはずです。
それぐらい、新大阪で新幹線を降りてから、一駅とはいえ大阪駅まで乗り換えて移動しなくてはいけないことの不便さをみんな実感していると思います。
経済的にも、マイナスになっています。
ぜひとも、よろしくお願いします。

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首都高速の老朽化の問題が言われているが東海道新幹線は大規模補修だけで本当に持つのか？
本当は新しく作り変えるべきでは？開業１００年になったら作りかえるのだろうか。
もしかしたら今度作り変えるときは、東海道新幹線がリニア化されたりして。

JR東海は、東海道新幹線の経年劣化に対応するため、2013年度から橋梁やトンネルなどの大規模改修工事を始めると13年1月末に発表した。工事は従来、2018年度から始める計画だったが、5年前倒しで実施する。

中央自動車道笹子トンネルの天井板崩落事故を機に、高度経済成長期に建設された交通インフラの老朽化問題に関心が強まる中、早期の対応が必要と判断した。

既存設備の長寿命化を図る方法を中心に実施

経年劣化に対応する東海道新幹線 改修工事の期間は2013年4月から2023年3月の10年間。東京―新大阪間の全区間（515キロ）が対象で、トンネルは総延長約70キロ（計66本）、鋼橋は同約22キロ（計233本）――を計画している。長期間の運休など新幹線の運行にかかわる影響はほとんどない見通しだ。

費用は過去最大規模の7308億円を見込むが、新工法を開発し、採用することで、従来計画（約1兆1000億円）より3割強削減できるという。費用削減にめどがたったことも工事前倒しの理由の一つだ。

東海道新幹線は1964年に開業し、既に約50年と半世紀がたつ。経年劣化のための対策は避けられず、JR東海は2002年に大規模改修を策定し、2018年度から始める計画で、当初は橋を架け替えるなどの大がかりな造り直しを実施するものだった。

だが、新工法では既存の設備を取り壊すなどの大工事は行わず、補強を施すなど既存設備の長寿命化を図る方法を中心に実施する。例えば、鉄橋については、橋げたの接合部分を補強し、コンクリートの高架橋の場合は、橋脚を鋼板で覆うなどの工法をとる。JR東海は「設備更新と同じ程度の効果が期待できる」としている。

新型「N700A」は。安全を追究した車両
JR東海にとって東海道新幹線の経年劣化対策は避けられない重大な課題だ。笹子トンネル事故で顕在化したインフラの老朽化に加え、東海地域などを襲う可能性がある大規模地震への備えも厚くする必要がある。多くの利用者を巻き込みかねない事故が起こる前に「早急に対策を進めたい」という意向が強かった。

ただ、東海道新幹線は1日約39万人が利用するため、橋の架け替えなど大がかりな更新作業を行えば長期の運休期間が生じ、多くの利用者に影響が及ぶ。既存の設備を活用した補強などによる対策なら運行への影響も最小限にとどめることができると考えた。

JR東海は2月8日、東海道新幹線としては約6年ぶりとなる新型車両「N700A」の営業運転を始めた。安全を追究した車両で、地震などによる停電発生時に作動する高性能のブレーキシステムなどを搭載、スピードを重視した従来の姿勢を転換したともいえる。新幹線は安全・安心をテーマとした新たな時代に入った。

日本の“大動脈”として、多くの利用者を運んでいる新幹線。最も早く開通した東海道新幹線があと２年で「５０歳」を迎えようという中、全国の新幹線でいまだに「乗客の死者ゼロ」が続いており、高い安全性が実証されている。東海道新幹線を運行しているＪＲ東海は、先月、東日本大震災の教訓などを得て、さらに地震対策の強化を行うと発表した。

［フォト］　見て分かる！中国より日本の新幹線が安全なワケ

　ＪＲ東海が今月から工事にかかるとした機能強化は、まず、直下型地震に対する早期警報機能を強化するため、沿線に設置した地震計を改良。これまでは、地震のときにくる２つの波のうち、後からくる大きな波「Ｓ波」が一定以上になった場合に列車の停止指令を出す仕組みだったが、先にくる小さな波「Ｐ波」を感知した時点で震度を推定できるよう強化。震度４程度に達すると判明した段階で、列車停止指令を出せるようにしたという。

　機能強化で、停止指令を出すのがどのくらい早くなるかというと、１、２秒程度だという。「１、２秒でも、車両をより低速に、あるいは停止させることで、安全性を高めることができる」（ＪＲ東海関西広報室）。また静岡県以西の地域では、南海トラフを震源域として東海・東南海・南海の３つの巨大地震が連動して起こる可能性（場合によっては４連動）が指摘されているため、たとえ沿線から遠く離れた地域でも、連動型地震の想定震源域で大きな地震が起こった時点で「連動型」と見越して、列車の停止指令を出すようにした。このほかにも、通信回線が絶たれた場合のバックアップ回線を衛星電話化したり、地震計の予備バッテリーの持続時間が４時間だったものを、沿線地震計を２４時間、遠方地震計を７２時間と大幅に増強したりするなど、バックアップ機能も強化。

　機能を強化した４つの項目のうち、想定震源域内の地震を「連動型」と見越して列車停止指令を出すことや、バックアップ機能の強化など３つについては、東日本大震災などで得られた知見をもとに行うことにしたという。またＪＲ東海管内の在来線は、新幹線の地震防災システムの情報を活用しているため、機能強化によって在来線の地震対策も強化されるという。ＪＲ東海は、すべての機能強化について、約３億６千万円をかけて、来年夏までには完了させる予定にしている。もともと地震大国日本を走る高速鉄道として、新幹線では地震対策が重要視されてきた。

　そのことは、早朝（午前５時４６分）の発生だった平成７年の阪神大震災は例外的としても、夕刻（午後５時５６分）に起こった１６年の新潟県中越地震や昼（午後２時４６分）に起こった東日本大震災でも、一人の死者・負傷者も出さなかったという事実からも証明される。運行開始から数年で大事故が起こった“中国版新幹線”の例をみても、安全確保と、それを維持する難しさが並大抵でないことがわかる。また新潟県中越地震で走行中の新幹線が脱線すると、ＪＲ各社が一斉に脱線の防止設備を取り入れるなど、災害の教訓を真摯（しんし）にフィードバックしている。

　一方で、地震の被害想定を進める国や自治体は「新幹線の被害」を想定している場合がみられる。たとえば大阪府の平成１９年の被害想定では、上町断層帯での地震（マグニチュード７・１、午後６時）の場合、４５６人の死者を想定している。府の危機管理室は「新幹線の安全性を細かく精査したわけではないので、数字に強い根拠はないが、高速鉄道なので、何らかの被害想定は必要と考えている」としている。被害想定についてＪＲ東海は「被害の内容はさまざまにかわるため、想定することが困難」としている。しかしＪＲ側が事故のシミュレーションなどを行うことも、安全性のアピールにつながるかもしれない。

　大地震による被害防止・軽減策の第一は新幹線構造物の耐震強化。これまで国の「新幹線、高速道路をまたぐ橋梁（きょうりょう）の耐震補強３箇年プログラム」などによって、かなりの耐震補強が図られており、東日本大震災で新幹線の死傷事故が発生しなかった。ＪＲ西日本も山陽新幹線の耐震補強をほぼ完了させている。第二は走行中の列車の速やかな減速・停車。１９８０年代から導入されてきた早期地震警報システムの一つに、Ｐ波（初期微動）とＳ波（主要動）という地震波の違いに着目し、Ｐ波の検知で列車を緊急停止させるシステムがある。東日本大震災は震源域が広範囲であったためこのシステムは作動せず、Ｓ波の検知で新幹線を減速させた。今後はＳ波を検知する地震計の増設が課題となる。第三は列車の脱線防止対策。平成１６年の中越地震で営業運転中の新幹線が脱線したことを契機に始まった対策で、脱線防止ガード、逸脱防止ガード、車両ガイドなどがある。以上の対策は相当なコスト負担を伴うが、地震のリスク（発生確率×被害の大きさ）の大きさを考えると、着実に推進していく必要がある。

　東日本大震災が起こった際、東北新幹線はどうだったのか。ＪＲ東日本によると、東京－新青森間で当時計１８本の新幹線が営業運転中で、福島県と岩手県の間を走っていた５本の速度は時速２７０キロ前後に達していたが、揺れが来る前に時速３０～１７０キロ程度も減速したため、すべての車両が安全に停止でき、回送列車の一部が脱線しただけだったという。沿線の構造物の被害は、決して小さかったわけではなく、電柱が折れたりレールがゆがむなど、計約１２００カ所の被害を確認。それでも、過去の震災を教訓に、高架橋の橋脚やトンネルの耐震補強を進めていたため崩落などの重大な被害は免れ、阪神大震災や新潟県中越地震を上回るペースで復旧作業は進み、東日本大震災発生から５０日目で全線再開を実現させた。

よく考えたら、東京～大阪は東海道新幹線１本で繋いでるって、ある意味すごくねぇ？

新幹線チケットは高すぎるので安く乗る方法はありませんか？

リニア開通後の東海道新幹線は、どうなると思いますか？
予想されることを想像しましょう。
リニアが開通している頃には300km/h運転が実現しているかな？

N７００系の次はどんな車両になるか？
進化が気になる

米原～京都間の330km/h運転の件はどうなったのかどなたか知りませんか？